2013 Chevrolet Malibu Eco

2013 Chevrolet Malibu Eco
Mild-Hybrid Malibu prouve seulement légèrement intéressant




Ne jugez pas un livre par sa couverture. Le sentiment s'applique certainement aux voitures également, mais doublement. Années de conduite et de photographier les nouveaux véhicules nous ont appris que vous ne pouvez pas évaluer un nouveau modèle - ou même juger de son style - basée sur des photos seul, peu importe comment bon ou mauvais des images ou du tôlerie pourrait le croire. Et vous ne pouvez pas vraiment savoir quoi que ce soit jusqu'à ce que vous obtenir cette voiture hors du stand salon de l'automobile et à l'état sauvage, le conduire dans la rue dans son habitat naturel.

Nous expliquons cela parce que lorsque nous avons aperçu le nouveau 2013 Chevrolet Malibu, nous ne pensions pas beaucoup de celui-ci: Principalement des effets résiduels carénage avant, greffés sur les feux arrière Camaro fesses Bangle,. Circulez, rien à voir ici. Mais une drôle de chose s'est passé lorsque nous avons pris le volant de la Malibu Eco pour une semaine. Nous réchauffé à la hauteur. Nous avons en fait aimé.

Le plus, nous avons examiné la calandre Chevrolet nouvelle, moins nous avons vu l'ancien et le plus nous avons remarqué les phares de jolies et des phares antibrouillard. Nous avons apprécié la façon dont le nouveau carénage frontal accentue la largeur 2013 plus de Malibu, et nous aperçûmes la symétrie entre le capot et l'agitation sur le tronc. Alors que Chevrolet est tout un plat au sujet de la justification aérodynamique pour le design - il est dit coefficient de la Malibu de traînée est juste 0,30, ce qui est presque aussi glissante que la Volt - il ya de solides arguments à faire valoir que le style extérieur tout simplement l'air bien , parce qu'elle fait. En personne, la Malibu est une voiture belle, beaucoup plus que sur les photos.



A l'intérieur, le design est tout aussi bien exécuté. Le tableau de bord à double enveloppe cockpit bien dans les portes, et les matériaux et aménagement et à finition sont excellents. La voiture a le même sentiment substantiel nous avons apprécié dans la Chevrolet Cruze - un poids solide à tous les points de contact qui implique la qualité.

Conduite Eco Malibu n'est pas mal non plus, du moins pas une fois que vous vous acclimater au fait que ce n'est pas une voiture particulièrement puissant. Son 2,4 litres à quatre cylindres fait 182 chevaux et une chips de 15 kilowatts moteur électrique dans un supplément de 15 chevaux. C'est le doux eAssist système hybride que General Motors a vendu sur les modèles Buick pour un petit moment maintenant. Dans l'Eco Malibu, elle est transparente dans l'accélération et de freinage, ce qui est bon, bien qu'un peu plus d'un coup de pouce lorsque vous pliez votre pied droit serait agréable, et une pédale plus directes et linéaires sentir au freinage permettrait certainement d'améliorer la confiance au cours d'urgence est annulé. Chevy dit l'Eco accélère jusqu'à 60 miles par heure en 8,7 secondes, mais dans le monde réel, il se sent plus lent parce que vous avez vraiment l'oie l'accélérateur pour obtenir le pack de batterie de 0,5 kWh peu à faire sa chose décharge. Mais l'Eco Malibu est calme, ses sièges sont confortables, le volant fait la voiture où vous le mettez plutôt bien, et les freins définitivement arrêter la voiture. Bien que rien de tout cela se passe d'une manière particulièrement attachant, il est pas censé être une voiture sportive et nous pouvons vivre avec cela.



Ce que nous allons avoir un moment plus difficile vivre avec, cependant, sont les chiffres. Parce que même si nous avons apprécié la Malibu Eco, nous ne pouvons toujours pas voir comment la voiture a un sens, vis-à-vis de la concurrence - ou même par rapport à d'autres Chevys.

L'Eco Malibu a une cote EPA de 29 miles par gallon combinés, mais nous avons réussi à 27.1 pendant notre semaine dans la voiture. Donner Chevy le bénéfice du doute, cependant, 29 est encore juste un de plus que la Sonate de base à quatre cylindres Hyundai, Kia Optima et la Toyota Camry. Ainsi, l'Eco n'est pas de mise pour tous les enregistrements étant économe - et ce n'est pas que la pointe de l'écusson?

A $ 25,995 (incluant la livraison), l'Eco Malibu n'est pas pas cher non plus. Alors que le marché des berlines intermédiaires englobe un large éventail de prix, d'un peu plus de 20.000 $ pour les versions de valeur sur toute la hauteur à près de $ 35.000 pour certains modèles à pleine charge, la Malibu Eco se situe quelque part au milieu. Oui, les niveaux d'équipement différents et l'Eco Malibu ne comprennent quelques trucs sympa, comme Chevy Radio tactile assez MyLink et le contrôle automatique de la température. Mais par comparaison, la Sonata 2013 précitée commence à 21.670 $. Vous sacrifier un peu de cloches et de sifflets, mais nous aimons l'idée de vivre avec une sonate de base et d'empocher plus de 4000 $. C'est assez pour acheter tout le gaz que vous seriez enregistrer dans le Malibu, même si vous conduisait la voiture pour le reste de votre vie.



Donc, vous avez les différents standards modèles à quatre cylindres de Chevy concurrents, délivrant presque la même économie de carburant tout en frappant des niveaux de prix qui peuvent leur donner une équation de valeur beaucoup mieux. C'est assez mauvais, mais il ya des hybrides réels, principalement la Camry hybride, qui commence à seulement $ 26.750. Offrant 40 mpg combinés, l'amélioration de l'économie de carburant au cours de la Malibu Eco suffit que dans votre deuxième année de participation, vous avez payé la différence dans le PDSF de la Camry et commencera à vous d'économiser plus de 500 $ par année par rapport à l'Eco Malibu. Bien sûr, vous seriez coincés volant d'une Camry, ce qui n'est pas rien de s'énerver à propos. Mais il ya aussi la Hyundai Sonata Hybrid, avec un combiné de 37 mpg note et un prix de base de 26.625 $, et le prochain 2013 Ford Fusion Hybrid, qui promet de livrer plus de 45 mpg combinés, mais à ce prix là on ne sait pas. (Et la nouvelle Fusion est stupéfiant.)

Mais ce qui tue vraiment notre intérêt pour l'Eco Malibu n'est pas la concurrence. Rappelez-vous, nous aimons la Malibu. Nous essayons de nous convaincre de recommander un. Et nous venons pourrait être - mais ce ne sera pas l'Eco.



A Malibu norme arborant un 197-hp, 2.5-litres à quatre cylindres à injection directe (mais sans eAssist) sera offert plus tard cette année, et nous attendons avec impatience son arrivée. Voir, il ya une raison pour laquelle le général déploie l'Eco premier. Parce que quand cette régulier Malibu se présente, il sera certainement moins dispendieux et les trois pieds cubes d'espace de coffre à batterie hybride perdu l'Eco sera rétabli. Nous avons également imaginer l'économie de carburant régulière Malibu sera presque aussi bon que son frère Eco.

Alors que Chevrolet n'a pas indiqué de prix ou de l'économie de carburant pour les non-Eco 2013 Malibu encore, la comparaison d'une Malibu 2012 à garniture similaire (1LT, pour mémoire) n'est pas susceptible d'être trop loin. Même avec une durée de trois mile par gallon avantage pour le 2013 - un delta que vous devez espérer se contracterait, compte tenu des améliorations aérodynamiques qui seront partagés par tous Malibu - il faudrait plus de sept ans de conduite avec $ 4 le gallon gaz à niveler la différence de presque $ 1.800 prix.



Donc, cela semble être un argument assez bonne contre la Malibu Eco, mais bon, nous traitons principalement dans theoreticals ici. Nous n'avons pas poussé la norme Malibu encore, et de peur que nous ne entendre notre propre conseil bon, on ne va pas pour oindre une voiture qui n'existe pas encore.

Nous avons, cependant, en raison de la Chevrolet Cruze. Et si GM ne va pas aimer ça quand nous écrivons ceci, le meilleur argument contre la Malibu Eco est assis à côté de lui sur les concessionnaires Chevrolet.

Comparer, si vous voulez, quelques caractéristiques clés:

2013 Malibu Eco
2012 Cruze Eco
Dégagement-tête avant
39 pouces
39,3 pouces
Dégagement-tête arrière
37,5 po
37,9 pouces
Dégagement-jambes avant
42,1 pouces
42,3 pouces
Dégagement-jambes arrière
36,8 pouces
35.4 pouces
Volume de l'habitacle EPA
95 pieds cubes
94 pieds cubes
Volume de chargement
13,2 pieds cubes
15,4 pieds cubes

L'EPA classifie les deux véhicules berlines de taille moyenne, et mettre de la Cruze banquette arrière est légèrement plus petit et plus étroit largeur, les voitures ne sont pas si différents de la taille intérieure. L'Eco Malibu n'est certainement pas l'impression que l'intérieur beaucoup plus spacieux, pas plus qu'il ne propose une mise à niveau significative de la puissance ou de la manipulation. Les aménagements intérieurs sont mieux, mais vous pouvez obtenir un top-of-the-line, automatique Cruze LTZ avec du cuir et de la navigation pour quelques centaines de dollars de moins, une voiture évaluée à un combiné 30 mpg.

Pourtant, malgré tout cette conjecture, nous avons été en ignorant deux aspects cruciaux de l'achat de voiture. La première est qu'un grand nombre de consommateurs berline de taille moyenne à la tête de leur concessionnaire local complètement mal informés et chasser dans tout ce qui est nouveau et joli. Bien que nous ne comprenons pas ce genre de comportement, nous obtenons la deuxième: Parfois, même après que vous avez fait vos devoirs et vous-même parlé de la rationalité d'un achat, vous vous tenez devant cette voiture flambant neuve et dire: «Au diable les torpilles, je vais le prendre. Parce que j'aime ça. "

2012 Volkswagen Passat nommé Motor Trend 2012 Voiture de l'Année

2012 Volkswagen Passat nommé Motor Trend 2012 Voiture de l'Année





Motor Trend a nommé la Volkswagen Passat 2012 de 2012 Voiture de l'année au Salon de l'Auto 2011 de Los Angeles aujourd'hui. La publication a été remise à l'honneur depuis 62 ans maintenant, et dit que tous les véhicules admissibles ont été soumis à une batterie de tests qui incluent des pistes et des évaluations réelles de conduite. En fin de compte, la Passat 2012 est arrivée en tête, car il remplit six critères spécifiques: l'avancement dans la conception, l'ingénierie excellence, l'efficacité, la sécurité, la valeur et la performance de la fonction prévue. Motor Trend spécifiquement cité spacieux du véhicule gamme intérieur et large d'options de motorisations comme raisons pour lesquelles il a remporté le clin d'œil dessus.

Étonnamment, ce n'est que la deuxième fois dans l'histoire de la sentence que Volkswagen a remporté la voiture Motor Trend de l'année trophée. La dernière fois, c'était en 1985 pour la GTI.

Il s'agit d'un signe de tête important pour un véhicule que beaucoup craignaient de perdre sa qualité allemande dans son américanisation. Construit à Chattanooga, dans le Tennessee, la Passat 2012 est un rival approprié pour long règne des modèles comme la Honda Accord et la Toyota Camry. Suivez le saut pour le communiqué de presse complet.

2013 Chevrolet Malibu Eco

2013 Chevrolet Malibu Eco
Mild-Hybrid Malibu prouve seulement légèrement intéressant




Ne jugez pas un livre par sa couverture. Le sentiment s'applique certainement aux voitures également, mais doublement. Années de conduite et de photographier les nouveaux véhicules nous ont appris que vous ne pouvez pas évaluer un nouveau modèle - ou même juger de son style - basée sur des photos seul, peu importe comment bon ou mauvais des images ou du tôlerie pourrait le croire. Et vous ne pouvez pas vraiment savoir quoi que ce soit jusqu'à ce que vous obtenir cette voiture hors du stand salon de l'automobile et à l'état sauvage, le conduire dans la rue dans son habitat naturel.

Nous expliquons cela parce que lorsque nous avons aperçu le nouveau 2013 Chevrolet Malibu, nous ne pensions pas beaucoup de celui-ci: Principalement des effets résiduels carénage avant, greffés sur les feux arrière Camaro fesses Bangle,. Circulez, rien à voir ici. Mais une drôle de chose s'est passé lorsque nous avons pris le volant de la Malibu Eco pour une semaine. Nous réchauffé à la hauteur. Nous avons en fait aimé.

Le plus, nous avons examiné la calandre Chevrolet nouvelle, moins nous avons vu l'ancien et le plus nous avons remarqué les phares de jolies et des phares antibrouillard. Nous avons apprécié la façon dont le nouveau carénage frontal accentue la largeur 2013 plus de Malibu, et nous aperçûmes la symétrie entre le capot et l'agitation sur le tronc. Alors que Chevrolet est tout un plat au sujet de la justification aérodynamique pour le design - il est dit coefficient de la Malibu de traînée est juste 0,30, ce qui est presque aussi glissante que la Volt - il ya de solides arguments à faire valoir que le style extérieur tout simplement l'air bien , parce qu'elle fait. En personne, la Malibu est une voiture belle, beaucoup plus que sur les photos.



A l'intérieur, le design est tout aussi bien exécuté. Le tableau de bord à double enveloppe cockpit bien dans les portes, et les matériaux et aménagement et à finition sont excellents. La voiture a le même sentiment substantiel nous avons apprécié dans la Chevrolet Cruze - un poids solide à tous les points de contact qui implique la qualité.

Conduite Eco Malibu n'est pas mal non plus, du moins pas une fois que vous vous acclimater au fait que ce n'est pas une voiture particulièrement puissant. Son 2,4 litres à quatre cylindres fait 182 chevaux et une chips de 15 kilowatts moteur électrique dans un supplément de 15 chevaux. C'est le doux eAssist système hybride que General Motors a vendu sur les modèles Buick pour un petit moment maintenant. Dans l'Eco Malibu, elle est transparente dans l'accélération et de freinage, ce qui est bon, bien qu'un peu plus d'un coup de pouce lorsque vous pliez votre pied droit serait agréable, et une pédale plus directes et linéaires sentir au freinage permettrait certainement d'améliorer la confiance au cours d'urgence est annulé. Chevy dit l'Eco accélère jusqu'à 60 miles par heure en 8,7 secondes, mais dans le monde réel, il se sent plus lent parce que vous avez vraiment l'oie l'accélérateur pour obtenir le pack de batterie de 0,5 kWh peu à faire sa chose décharge. Mais l'Eco Malibu est calme, ses sièges sont confortables, le volant fait la voiture où vous le mettez plutôt bien, et les freins définitivement arrêter la voiture. Bien que rien de tout cela se passe d'une manière particulièrement attachant, il est pas censé être une voiture sportive et nous pouvons vivre avec cela.



Ce que nous allons avoir un moment plus difficile vivre avec, cependant, sont les chiffres. Parce que même si nous avons apprécié la Malibu Eco, nous ne pouvons toujours pas voir comment la voiture a un sens, vis-à-vis de la concurrence - ou même par rapport à d'autres Chevys.

L'Eco Malibu a une cote EPA de 29 miles par gallon combinés, mais nous avons réussi à 27.1 pendant notre semaine dans la voiture. Donner Chevy le bénéfice du doute, cependant, 29 est encore juste un de plus que la Sonate de base à quatre cylindres Hyundai, Kia Optima et la Toyota Camry. Ainsi, l'Eco n'est pas de mise pour tous les enregistrements étant économe - et ce n'est pas que la pointe de l'écusson?

A $ 25,995 (incluant la livraison), l'Eco Malibu n'est pas pas cher non plus. Alors que le marché des berlines intermédiaires englobe un large éventail de prix, d'un peu plus de 20.000 $ pour les versions de valeur sur toute la hauteur à près de $ 35.000 pour certains modèles à pleine charge, la Malibu Eco se situe quelque part au milieu. Oui, les niveaux d'équipement différents et l'Eco Malibu ne comprennent quelques trucs sympa, comme Chevy Radio tactile assez MyLink et le contrôle automatique de la température. Mais par comparaison, la Sonata 2013 précitée commence à 21.670 $. Vous sacrifier un peu de cloches et de sifflets, mais nous aimons l'idée de vivre avec une sonate de base et d'empocher plus de 4000 $. C'est assez pour acheter tout le gaz que vous seriez enregistrer dans le Malibu, même si vous conduisait la voiture pour le reste de votre vie.



Donc, vous avez les différents standards modèles à quatre cylindres de Chevy concurrents, délivrant presque la même économie de carburant tout en frappant des niveaux de prix qui peuvent leur donner une équation de valeur beaucoup mieux. C'est assez mauvais, mais il ya des hybrides réels, principalement la Camry hybride, qui commence à seulement $ 26.750. Offrant 40 mpg combinés, l'amélioration de l'économie de carburant au cours de la Malibu Eco suffit que dans votre deuxième année de participation, vous avez payé la différence dans le PDSF de la Camry et commencera à vous d'économiser plus de 500 $ par année par rapport à l'Eco Malibu. Bien sûr, vous seriez coincés volant d'une Camry, ce qui n'est pas rien de s'énerver à propos. Mais il ya aussi la Hyundai Sonata Hybrid, avec un combiné de 37 mpg note et un prix de base de 26.625 $, et le prochain 2013 Ford Fusion Hybrid, qui promet de livrer plus de 45 mpg combinés, mais à ce prix là on ne sait pas. (Et la nouvelle Fusion est stupéfiant.)

Mais ce qui tue vraiment notre intérêt pour l'Eco Malibu n'est pas la concurrence. Rappelez-vous, nous aimons la Malibu. Nous essayons de nous convaincre de recommander un. Et nous venons pourrait être - mais ce ne sera pas l'Eco.



A Malibu norme arborant un 197-hp, 2.5-litres à quatre cylindres à injection directe (mais sans eAssist) sera offert plus tard cette année, et nous attendons avec impatience son arrivée. Voir, il ya une raison pour laquelle le général déploie l'Eco premier. Parce que quand cette régulier Malibu se présente, il sera certainement moins dispendieux et les trois pieds cubes d'espace de coffre à batterie hybride perdu l'Eco sera rétabli. Nous avons également imaginer l'économie de carburant régulière Malibu sera presque aussi bon que son frère Eco.

Alors que Chevrolet n'a pas indiqué de prix ou de l'économie de carburant pour les non-Eco 2013 Malibu encore, la comparaison d'une Malibu 2012 à garniture similaire (1LT, pour mémoire) n'est pas susceptible d'être trop loin. Même avec une durée de trois mile par gallon avantage pour le 2013 - un delta que vous devez espérer se contracterait, compte tenu des améliorations aérodynamiques qui seront partagés par tous Malibu - il faudrait plus de sept ans de conduite avec $ 4 le gallon gaz à niveler la différence de presque $ 1.800 prix.



Donc, cela semble être un argument assez bonne contre la Malibu Eco, mais bon, nous traitons principalement dans theoreticals ici. Nous n'avons pas poussé la norme Malibu encore, et de peur que nous ne entendre notre propre conseil bon, on ne va pas pour oindre une voiture qui n'existe pas encore.

Nous avons, cependant, en raison de la Chevrolet Cruze. Et si GM ne va pas aimer ça quand nous écrivons ceci, le meilleur argument contre la Malibu Eco est assis à côté de lui sur les concessionnaires Chevrolet.

Comparer, si vous voulez, quelques caractéristiques clés:

2013 Malibu Eco
2012 Cruze Eco
Dégagement-tête avant
39 pouces
39,3 pouces
Dégagement-tête arrière
37,5 po
37,9 pouces
Dégagement-jambes avant
42,1 pouces
42,3 pouces
Dégagement-jambes arrière
36,8 pouces
35.4 pouces
Volume de l'habitacle EPA
95 pieds cubes
94 pieds cubes
Volume de chargement
13,2 pieds cubes
15,4 pieds cubes

L'EPA classifie les deux véhicules berlines de taille moyenne, et mettre de la Cruze banquette arrière est légèrement plus petit et plus étroit largeur, les voitures ne sont pas si différents de la taille intérieure. L'Eco Malibu n'est certainement pas l'impression que l'intérieur beaucoup plus spacieux, pas plus qu'il ne propose une mise à niveau significative de la puissance ou de la manipulation. Les aménagements intérieurs sont mieux, mais vous pouvez obtenir un top-of-the-line, automatique Cruze LTZ avec du cuir et de la navigation pour quelques centaines de dollars de moins, une voiture évaluée à un combiné 30 mpg.

Pourtant, malgré tout cette conjecture, nous avons été en ignorant deux aspects cruciaux de l'achat de voiture. La première est qu'un grand nombre de consommateurs berline de taille moyenne à la tête de leur concessionnaire local complètement mal informés et chasser dans tout ce qui est nouveau et joli. Bien que nous ne comprenons pas ce genre de comportement, nous obtenons la deuxième: Parfois, même après que vous avez fait vos devoirs et vous-même parlé de la rationalité d'un achat, vous vous tenez devant cette voiture flambant neuve et dire: «Au diable les torpilles, je vais le prendre. Parce que j'aime ça. "

2012 Volkswagen Passat nommé Motor Trend 2012 Voiture de l'Année

2012 Volkswagen Passat nommé Motor Trend 2012 Voiture de l'Année





Motor Trend a nommé la Volkswagen Passat 2012 de 2012 Voiture de l'année au Salon de l'Auto 2011 de Los Angeles aujourd'hui. La publication a été remise à l'honneur depuis 62 ans maintenant, et dit que tous les véhicules admissibles ont été soumis à une batterie de tests qui incluent des pistes et des évaluations réelles de conduite. En fin de compte, la Passat 2012 est arrivée en tête, car il remplit six critères spécifiques: l'avancement dans la conception, l'ingénierie excellence, l'efficacité, la sécurité, la valeur et la performance de la fonction prévue. Motor Trend spécifiquement cité spacieux du véhicule gamme intérieur et large d'options de motorisations comme raisons pour lesquelles il a remporté le clin d'œil dessus.

Étonnamment, ce n'est que la deuxième fois dans l'histoire de la sentence que Volkswagen a remporté la voiture Motor Trend de l'année trophée. La dernière fois, c'était en 1985 pour la GTI.

Il s'agit d'un signe de tête important pour un véhicule que beaucoup craignaient de perdre sa qualité allemande dans son américanisation. Construit à Chattanooga, dans le Tennessee, la Passat 2012 est un rival approprié pour long règne des modèles comme la Honda Accord et la Toyota Camry. Suivez le saut pour le communiqué de presse complet.

2013 BMW Série 6 Gran Coupé

2013 BMW Série 6 Gran Coupé
BMW s'attaque à Mercedes et Audi dans le marge bénéficiaire Wars





Comme les années passent, il est devenu les Allemands qui sont le plus étroitement à regarder ce que les autres font au cours de la clôture de la cour. Tant et si bien, à certains moments, que l'on peut presque sembler comme ils sont librement échanger tous leurs secrets commerciaux sans remords à la vue.

Prenez ce bien exécuté nouvelle luxo-niche joueur, la BMW Série 6 Gran Coupé. Ce n'est pas un scoop, bien sûr, qu'il a été créé spécifiquement pour ne pas passer à côté de ce que les deux Mercedes-Benz et Audi découvrent par eux-mêmes avec le CLS et A7. Et oui, c'est "bien exécuté" modificateur juste utilisé pour décrire le Gran Coupé pourrait bien sonner avec plus d'enthousiasme.

Le Coupé 640i Gran nous avons navigué autour de toute la Sicile sous un soleil vif est une machine généralement beau. Designers BMW ont pris le langage Bimmer existant Big créé avec succès un nouveau dialecte de l'entreprise, si vous voulez. Mais ces «coupé quatre portes" créations sont des curiosités pour laquelle beaucoup développent un amour (ou, parfois, un dégoût) pour à long terme. Seuls les CLS de première génération en 2003-04 absolument cogné à nous, à première vue, et depuis lors, tout le reste dans le genre s'est senti dérivé. Eh bien, ils sont essentiellement dérivés flagrantes, non?



Ce serait formidable si les départements marketing des constructeurs automobiles serait s'il vous plaît cesser et de s'abstenir quand il s'agit d'essayer de pousser ces jolies berlines sur nous comme si elles étaient effectivement coupés. Ils ne sont tout simplement pas. Nous aimons tous une bonne berline, alors pourquoi l'effort massif de coopter la sensualité inhérente d'un coupé jusque dans la façon dont la voiture est utilisée par le public d'achat? Ce sont des berlines de style de vie et ils sont tous assez fascinants exécutions. Cependant, nous ne levons notre chapeau à Audi pour posséder le surnom Sportback. Cela semble à peu près juste.

Le 6 Coupé Gran est un véritable mélange entre le 5, le 6 et le 7 voitures de série. Il est préférable de regarder dans certains aspects clés que soit les derniers 5 ou 6 modèles de la série - avant, arrière et vues de profil, pour commencer. Pourtant, c'est la Série 7 qui se détache sentir comme la formule la plus complète pour le segment qu'il est censé représenter. Au moins, c'est à dire pour la génération actuelle des voitures BMW grandes.



La longueur 197,1 pouces de la Série 6 Gran Coupé est beaucoup plus proche de celle de la norme Série 7 (199,7 cm) que de celui de la Série 5 (192,9 pouces), mais l'empattement est égal à celui de la Série 5 . Voies avant et arrière - 63,0 pouces et 65,6 pouces, respectivement - sont les mêmes que vu sur le coupé Série 6. Poids à vide est coté à £ 4,023, plaçant le droit 6gC entre le coupé et 200 livres plus léger et 640i 740i 245-livres plus lourd. En ce qui concerne la hauteur, le Gran Coupé se trouve un pouce plus grand que le coupé Série 6 et trois pouces de moins que la berline Série 5.

Après avoir passé une journée entière dans la Coupe 640i Gran avec le plein sur le traitement BMW Individual, on peut dire que tout l'intérieur de la cabine fonctionne bien, peut-être à un degré best-in-class. Espace pour quatre adultes est exceptionnelle et est à la fois extrêmement bien conçu et confortable. La promesse de quatre sièges plus un dans le dos n'est pas exactement une révélation, mais c'est possible. Sans la roue de secours et le siège tout arrière rabattable, compartiment à bagages est un respectable 44,7 pieds cubes. Le luxe et le niveau d'indulgence sont spot-on pour ce nouvel acteur sur le segment.



Gardant à l'esprit ces différents poids et mesures viennent d'être énumérées, nous étions vraiment curieux de voir ce que le résultat serait sur les surfaces routières glissants de Sicile. Le poids global n'est pas une surprise pour cette 640i, mais la TwinPower Turbo de 3,0 litres inline-six avec 315 chevaux était parfaitement bien pour nos moins-que-ambitieux exigences de cette voiture de direction / famille / style de vie.

C'est les 330 lb-pi de couple - disponibles aussi bas que 1300 tours par minute - cependant que ce moteur permet de travailler dans cette BMW supérieure à la moyenne entreprises. Accélération de 62 miles par heure est coté à 5,4 secondes, mais nous croyons fermement que le test extrême résultera sans aucun doute dans une course de 60 mph en environ 5,0 secondes à plat. C'est hors-la-ligne à grande vitesse est plus que suffisante, mais le vrai test est de savoir comment nous nous sentions dans la GC 640i tout en fredonnant entre les troisième, quatrième et cinquième rapports de la norme automatique à huit rapports Steptronic, dépassant diesel fumée chuffing carburant pétroliers, et glisser à travers les centaines de ronds-points que l'Italie a donc tombés en amour .

2013 BMW Série 6 Gran Coupé

2013 BMW Série 6 Gran Coupé
BMW s'attaque à Mercedes et Audi dans le marge bénéficiaire Wars





Comme les années passent, il est devenu les Allemands qui sont le plus étroitement à regarder ce que les autres font au cours de la clôture de la cour. Tant et si bien, à certains moments, que l'on peut presque sembler comme ils sont librement échanger tous leurs secrets commerciaux sans remords à la vue.

Prenez ce bien exécuté nouvelle luxo-niche joueur, la BMW Série 6 Gran Coupé. Ce n'est pas un scoop, bien sûr, qu'il a été créé spécifiquement pour ne pas passer à côté de ce que les deux Mercedes-Benz et Audi découvrent par eux-mêmes avec le CLS et A7. Et oui, c'est "bien exécuté" modificateur juste utilisé pour décrire le Gran Coupé pourrait bien sonner avec plus d'enthousiasme.

Le Coupé 640i Gran nous avons navigué autour de toute la Sicile sous un soleil vif est une machine généralement beau. Designers BMW ont pris le langage Bimmer existant Big créé avec succès un nouveau dialecte de l'entreprise, si vous voulez. Mais ces «coupé quatre portes" créations sont des curiosités pour laquelle beaucoup développent un amour (ou, parfois, un dégoût) pour à long terme. Seuls les CLS de première génération en 2003-04 absolument cogné à nous, à première vue, et depuis lors, tout le reste dans le genre s'est senti dérivé. Eh bien, ils sont essentiellement dérivés flagrantes, non?



Ce serait formidable si les départements marketing des constructeurs automobiles serait s'il vous plaît cesser et de s'abstenir quand il s'agit d'essayer de pousser ces jolies berlines sur nous comme si elles étaient effectivement coupés. Ils ne sont tout simplement pas. Nous aimons tous une bonne berline, alors pourquoi l'effort massif de coopter la sensualité inhérente d'un coupé jusque dans la façon dont la voiture est utilisée par le public d'achat? Ce sont des berlines de style de vie et ils sont tous assez fascinants exécutions. Cependant, nous ne levons notre chapeau à Audi pour posséder le surnom Sportback. Cela semble à peu près juste.

Le 6 Coupé Gran est un véritable mélange entre le 5, le 6 et le 7 voitures de série. Il est préférable de regarder dans certains aspects clés que soit les derniers 5 ou 6 modèles de la série - avant, arrière et vues de profil, pour commencer. Pourtant, c'est la Série 7 qui se détache sentir comme la formule la plus complète pour le segment qu'il est censé représenter. Au moins, c'est à dire pour la génération actuelle des voitures BMW grandes.



La longueur 197,1 pouces de la Série 6 Gran Coupé est beaucoup plus proche de celle de la norme Série 7 (199,7 cm) que de celui de la Série 5 (192,9 pouces), mais l'empattement est égal à celui de la Série 5 . Voies avant et arrière - 63,0 pouces et 65,6 pouces, respectivement - sont les mêmes que vu sur le coupé Série 6. Poids à vide est coté à £ 4,023, plaçant le droit 6gC entre le coupé et 200 livres plus léger et 640i 740i 245-livres plus lourd. En ce qui concerne la hauteur, le Gran Coupé se trouve un pouce plus grand que le coupé Série 6 et trois pouces de moins que la berline Série 5.

Après avoir passé une journée entière dans la Coupe 640i Gran avec le plein sur le traitement BMW Individual, on peut dire que tout l'intérieur de la cabine fonctionne bien, peut-être à un degré best-in-class. Espace pour quatre adultes est exceptionnelle et est à la fois extrêmement bien conçu et confortable. La promesse de quatre sièges plus un dans le dos n'est pas exactement une révélation, mais c'est possible. Sans la roue de secours et le siège tout arrière rabattable, compartiment à bagages est un respectable 44,7 pieds cubes. Le luxe et le niveau d'indulgence sont spot-on pour ce nouvel acteur sur le segment.



Gardant à l'esprit ces différents poids et mesures viennent d'être énumérées, nous étions vraiment curieux de voir ce que le résultat serait sur les surfaces routières glissants de Sicile. Le poids global n'est pas une surprise pour cette 640i, mais la TwinPower Turbo de 3,0 litres inline-six avec 315 chevaux était parfaitement bien pour nos moins-que-ambitieux exigences de cette voiture de direction / famille / style de vie.

C'est les 330 lb-pi de couple - disponibles aussi bas que 1300 tours par minute - cependant que ce moteur permet de travailler dans cette BMW supérieure à la moyenne entreprises. Accélération de 62 miles par heure est coté à 5,4 secondes, mais nous croyons fermement que le test extrême résultera sans aucun doute dans une course de 60 mph en environ 5,0 secondes à plat. C'est hors-la-ligne à grande vitesse est plus que suffisante, mais le vrai test est de savoir comment nous nous sentions dans la GC 640i tout en fredonnant entre les troisième, quatrième et cinquième rapports de la norme automatique à huit rapports Steptronic, dépassant diesel fumée chuffing carburant pétroliers, et glisser à travers les centaines de ronds-points que l'Italie a donc tombés en amour .

2013 Cadillac XTS vise à redresser et voler droit

2013 Cadillac XTS vise à redresser et voler droit





La Cadillac DTS et STS n'a jamais gagné beaucoup de faveur en dehors des esclaves livrée et les pieds dans la tombe-retraités, et pour une bonne raison. Totalement dépourvue de sex-appeal ou encore la présence de l'Escalade ou CTS moins coûteuses, les Barges de Ft. Lauderdale toujours apparu comme quelque chose de Cadillac ont dû vendre, pas quelque chose qu'il voulait.

Cela semble avoir changé avec les Cadillac XTS 2013 qui sert de leur remplacement.

Comme la CTS qui mettent Caddy retour sur la carte à la fois dans la conception et la dynamique, les XTS fentes entre deux segments. Plus grand que l'A6 Mercedes-Benz Classe E et Audi mais plus petit que berlines phares de ces deux entreprises allemandes, la XTS offre plus d'espace intérieur que rien dans son segment de fractionnement classe, avec un tronc qui éclipse même l'Audi A8 pour le volume .

Les XTS 'extérieur croustillant se dégage comme un peu calme en personne, mais au crédit de l'équipe de conception, l'utilisation de chrome a été réduite au minimum, optant plutôt pour métal brossé et de bon goût dans brightwork garniture platine.

Si l'extérieur ne s'excite pas, l'intérieur devrait, avec le nouveau système de Cadillac CUE tech-riche infotainment manipuler tout, de navigation pour le streaming audio, il en tête le tout avec un écran de 12,3 pouces configurable dans l'IP. Mais c'est aussi les petites choses. Coutures contrastantes mauve français sur le tableau de bord, les portes et les sièges pourrait ressembler Joker approuvé par l'assiette, mais l'effet est subtilement élégant, comme le sont les surfaces en cuir devant le passager dont les perforations des espaces dans un gradient à l'approche de la porte.

Comme l'a révélé la nuit dernière, la puissance est fournie par un moteur V6 de 3,6 litres fait 300 chevaux et 264 lb-pi de couple. Les XTS de base envoie la puissance aux roues avant, mais avec l'ajout de General Motors système Strut HiPer à l'avant, suspension pneumatique arrière et amortisseurs magnétiques Ride Control tirés du bac parties V, la XTS pourrait être un gestionnaire - en particulier lorsqu'il est équipé d' la répartition de couple en option quatre roues motrices. De plus, le freinage est par Brembo partout, même sur les modèles de base.

Les ventes de la berline Oshawa, en Ontario, intégré sont prévus pour commencer à la fin du printemps prochain, et si vous envisagez une version de la série V semble convaincante, ne soyez pas surpris si elle se manifeste dans deux ans.

2013 Cadillac XTS vise à redresser et voler droit

2013 Cadillac XTS vise à redresser et voler droit

2013 cadillac xts platinum

2013 cadillac xts platinum

La Cadillac DTS et STS n'a jamais gagné beaucoup de faveur en dehors des esclaves livrée et les pieds dans la tombe-retraités, et pour une bonne raison. Totalement dépourvue de sex-appeal ou encore la présence de l'Escalade ou CTS moins coûteuses, les Barges de Ft. Lauderdale toujours apparu comme quelque chose de Cadillac ont dû vendre, pas quelque chose qu'il voulait.

Cela semble avoir changé avec les Cadillac XTS 2013 qui sert de leur remplacement.

Comme la CTS qui mettent Caddy retour sur la carte à la fois dans la conception et la dynamique, les XTS fentes entre deux segments. Plus grand que l'A6 Mercedes-Benz Classe E et Audi mais plus petit que berlines phares de ces deux entreprises allemandes, la XTS offre plus d'espace intérieur que rien dans son segment de fractionnement classe, avec un tronc qui éclipse même l'Audi A8 pour le volume .

Les XTS 'extérieur croustillant se dégage comme un peu calme en personne, mais au crédit de l'équipe de conception, l'utilisation de chrome a été réduite au minimum, optant plutôt pour métal brossé et de bon goût dans brightwork garniture platine.

Si l'extérieur ne s'excite pas, l'intérieur devrait, avec le nouveau système de Cadillac CUE tech-riche infotainment manipuler tout, de navigation pour le streaming audio, il en tête le tout avec un écran de 12,3 pouces configurable dans l'IP. Mais c'est aussi les petites choses. Coutures contrastantes mauve français sur le tableau de bord, les portes et les sièges pourrait ressembler Joker approuvé par l'assiette, mais l'effet est subtilement élégant, comme le sont les surfaces en cuir devant le passager dont les perforations des espaces dans un gradient à l'approche de la porte.

Comme l'a révélé la nuit dernière, la puissance est fournie par un moteur V6 de 3,6 litres fait 300 chevaux et 264 lb-pi de couple. Les XTS de base envoie la puissance aux roues avant, mais avec l'ajout de General Motors système Strut HiPer à l'avant, suspension pneumatique arrière et amortisseurs magnétiques Ride Control tirés du bac parties V, la XTS pourrait être un gestionnaire - en particulier lorsqu'il est équipé d' la répartition de couple en option quatre roues motrices. De plus, le freinage est par Brembo partout, même sur les modèles de base.

Les ventes de la berline Oshawa, en Ontario, intégré sont prévus pour commencer à la fin du printemps prochain, et si vous envisagez une version de la série V semble convaincante, ne soyez pas surpris si elle se manifeste dans deux ans.

Audi dévoile le Q3 Jinlong Yufeng à Pékin

Audi dévoile le Q3 Jinlong Yufeng à Pékin
Par Zach Bowman flux RSS



Audi vient de dévoiler une version concept spéciale du 3ème trimestre de la société au Salon de cette semaine 2012 Pékin moteur pour commémorer l'année du dragon. Le 2012 Q3 Jinlong Yufeng, ou «Golden Dragon Dans Le Vent", répond aux kite surfeurs du monde grâce à ses deux montés sur le toit en fibre de carbone renforcé panneaux de polymère et une poche astucieuse cerf-volant qui peut également être utilisé pour contenir des articles humides de vêtements ou servir de parasol. Les concepteurs ont également jeté dans un ensemble de amovibles, caméras vidéo sans fil qui peut facilement être attachés à une barre de voile ou d'un casque.

La Q3 Jinlong Yufeng porte extérieur Liuli peinture jaune ainsi que quelques éléments de carrosserie spéciaux hors route sur la base de pièces de production. Brossé planches en acier inoxydable de fonctionnement, spots à LED montés dans la calandre et intégré à double sortie d'échappement font tous partie de l'emballage. À l'intérieur, les concepteurs ont cousu surfaces du véhicule avec un fil contrastant jaune. Les sièges de housses en cuir tressé et chaque panneau de porte comporte un insert en cuir jaune.

Un turbo de 2,5 litres à injection directe moteur cinq cylindres de 310 chevaux via une transmission à sept vitesses et Quattro toutes roues motrices - assez, Audi affirme, pour alimenter le Q3 Jinlong Yufeng à 62 mph en 5,5 secondes. Frappez le saut pour le communiqué de presse complet.

2013 Chevrolet Spark est un paradis pastel

2013 Chevrolet Spark est un paradis pastel





La Chevrolet Spark est à seulement 144,7 pouces de long - près de deux pieds de moins que la sous-compacte Sonic. Mais alors que la Spark est de petite taille, les concepteurs ont fait un réel effort pour s'assurer qu'il peut encore se démarquer dans une foule.

La Spark a pris la scène au Salon de l'auto de Los Angeles en quatre pastels distinctes, avec des phares surdimensionnés assemblages-a-plomb. L'étincelle peut être un peu d'un avorton, mais il bénéficie certainement une certaine hauteur. Ses 61 pouces de hauteur, ou que six pouces de moins que le crossover Equinox. Le Spark dispose également beaucoup d'espace pour quatre occupants, avec 42 pouces de longueur avant aux jambes et respectables de 35 pouces pour les passagers arrière.

Le pouvoir vient de général diminutif de 1,2 litres à quatre cylindres, 85 ch à 6400 RPM et 82 lb-pi de couple à 4200 RPM, jumelé à une norme manuelle à cinq vitesses ou une automatique à quatre vitesses. Ce n'est pas beaucoup de go-jus, mais heureusement, la Spark ne pèse que £ 2269 si équipé de la boîte manuelle.

La berline sera peu disposent d'un système d'infodivertissement MyLink disponible avec un écran tactile de sept pouces qui dispose téléphone intelligent de navigation et Bluetooth pour les appels mains libres. La Spark est également livré avec des jantes alliage de 15 pouces, ce qui devrait aider à réduire les bruits dans l'habitacle par rapport aux roues en acier qui sont standard sur de nombreux sous-compactes.

Le Spark de Chevrolet est prévu d'arriver chez les concessionnaires mi-2012. Frappez le saut pour lire sur le communiqué de presse officiel.
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Audi dévoile le Q3 Jinlong Yufeng à Pékin

Audi dévoile le Q3 Jinlong Yufeng à Pékin



Audi vient de dévoiler une version concept spéciale du 3ème trimestre de la société au Salon de cette semaine 2012 Pékin moteur pour commémorer l'année du dragon. Le 2012 Q3 Jinlong Yufeng, ou «Golden Dragon Dans Le Vent", répond aux kite surfeurs du monde grâce à ses deux montés sur le toit en fibre de carbone renforcé panneaux de polymère et une poche astucieuse cerf-volant qui peut également être utilisé pour contenir des articles humides de vêtements ou servir de parasol. Les concepteurs ont également jeté dans un ensemble de amovibles, caméras vidéo sans fil qui peut facilement être attachés à une barre de voile ou d'un casque.

La Q3 Jinlong Yufeng porte extérieur Liuli peinture jaune ainsi que quelques éléments de carrosserie spéciaux hors route sur la base de pièces de production. Brossé planches en acier inoxydable de fonctionnement, spots à LED montés dans la calandre et intégré à double sortie d'échappement font tous partie de l'emballage. À l'intérieur, les concepteurs ont cousu surfaces du véhicule avec un fil contrastant jaune. Les sièges de housses en cuir tressé et chaque panneau de porte comporte un insert en cuir jaune.

Un turbo de 2,5 litres à injection directe moteur cinq cylindres de 310 chevaux via une transmission à sept vitesses et Quattro toutes roues motrices - assez, Audi affirme, pour alimenter le Q3 Jinlong Yufeng à 62 mph en 5,5 secondes. Frappez le saut pour le communiqué de presse complet.

2013 Chevrolet Spark est un paradis pastel

2013 Chevrolet Spark est un paradis pastel





La Chevrolet Spark est à seulement 144,7 pouces de long - près de deux pieds de moins que la sous-compacte Sonic. Mais alors que la Spark est de petite taille, les concepteurs ont fait un réel effort pour s'assurer qu'il peut encore se démarquer dans une foule.

La Spark a pris la scène au Salon de l'auto de Los Angeles en quatre pastels distinctes, avec des phares surdimensionnés assemblages-a-plomb. L'étincelle peut être un peu d'un avorton, mais il bénéficie certainement une certaine hauteur. Ses 61 pouces de hauteur, ou que six pouces de moins que le crossover Equinox. Le Spark dispose également beaucoup d'espace pour quatre occupants, avec 42 pouces de longueur avant aux jambes et respectables de 35 pouces pour les passagers arrière.

Le pouvoir vient de général diminutif de 1,2 litres à quatre cylindres, 85 ch à 6400 RPM et 82 lb-pi de couple à 4200 RPM, jumelé à une norme manuelle à cinq vitesses ou une automatique à quatre vitesses. Ce n'est pas beaucoup de go-jus, mais heureusement, la Spark ne pèse que £ 2269 si équipé de la boîte manuelle.

La berline sera peu disposent d'un système d'infodivertissement MyLink disponible avec un écran tactile de sept pouces qui dispose téléphone intelligent de navigation et Bluetooth pour les appels mains libres. La Spark est également livré avec des jantes alliage de 15 pouces, ce qui devrait aider à réduire les bruits dans l'habitacle par rapport aux roues en acier qui sont standard sur de nombreux sous-compactes.

Le Spark de Chevrolet est prévu d'arriver chez les concessionnaires mi-2012. Frappez le saut pour lire sur le communiqué de presse officiel.
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2013 Nissan GT-R est plus d'une grande chose

2013 Nissan GT-R est plus d'une grande chose





De 2013 Nissan GT-R a officiellement s'inclina au Salon de l'Auto 2011 de Los Angeles. La dernière interprétation de premier supercar japonaise peuvent se ressembler, mais c'est le plus puissant à ce jour, avec un plein de 15 chevaux supplémentaires par rapport au modèle 2012. Que le chiffre final des bosses jusqu'à 545 ch et 463 lb-pi de couple de la même bi-turbo de 3,8 litres V6. Le pep supplémentaire provient d'un système d'admission revu, compléter avec un plus grand intercooler conduits et résistance à l'air réduite. Nissan affirme qu'il a aussi pris le temps de recalibrer l'action de transfert sur ​​la transmission du véhicule et deux différentiels utilisent maintenant de nouveaux lubrifiants.

Freins en céramique de carbone ont également fait leur chemin vers la feuille option pour 2013, ce qui est une bonne chose étant donné que Nissan revendique la machine peut frapper 60 mph de l'arrêt morts en seulement 2,7 secondes. Deux. Point. Seven.

Les ingénieurs ont également réussi à rigidifier le châssis un peu, et l'ensemble du paquet aide du tour du Nürburgring en Allemagne des véhicules de 10 bagatelle de secondes plus rapide que l'ancien modèle. La nouvelle GT-R est prévue pour fouetter les concessionnaires des États-Unis à compter de ce Janvier, mais vous pouvez le vérifier dans notre galerie haute résolution et dans le communiqué de presse officiel après le saut.

2013 Nissan GT-R est plus d'une grande chose

2013 Nissan GT-R est plus d'une grande chose





De 2013 Nissan GT-R a officiellement s'inclina au Salon de l'Auto 2011 de Los Angeles. La dernière interprétation de premier supercar japonaise peuvent se ressembler, mais c'est le plus puissant à ce jour, avec un plein de 15 chevaux supplémentaires par rapport au modèle 2012. Que le chiffre final des bosses jusqu'à 545 ch et 463 lb-pi de couple de la même bi-turbo de 3,8 litres V6. Le pep supplémentaire provient d'un système d'admission revu, compléter avec un plus grand intercooler conduits et résistance à l'air réduite. Nissan affirme qu'il a aussi pris le temps de recalibrer l'action de transfert sur ​​la transmission du véhicule et deux différentiels utilisent maintenant de nouveaux lubrifiants.

Freins en céramique de carbone ont également fait leur chemin vers la feuille option pour 2013, ce qui est une bonne chose étant donné que Nissan revendique la machine peut frapper 60 mph de l'arrêt morts en seulement 2,7 secondes. Deux. Point. Seven.

Les ingénieurs ont également réussi à rigidifier le châssis un peu, et l'ensemble du paquet aide du tour du Nürburgring en Allemagne des véhicules de 10 bagatelle de secondes plus rapide que l'ancien modèle. La nouvelle GT-R est prévue pour fouetter les concessionnaires des États-Unis à compter de ce Janvier, mais vous pouvez le vérifier dans notre galerie haute résolution et dans le communiqué de presse officiel après le saut.

2013 Lincoln MKT montre son sourire toothier

2013 Lincoln MKT montre son sourire toothier



Le Lincoln MKT n'a jamais bien vendu depuis qu'elle a atteint le marché en 2010, mais Ford espère changer cela avec un rafraîchissement pour 2013. Les trois rangées de Lincoln croisement recevrez un fascia tout nouveau front avec un tas lattes verticales plus dans la grille et aucune barre plus horizontale d 'intersection. Le carénage inférieur a été modifié pour regarder de plus arrondies au sommet, et l'assemblage de feux de brouillard a été faite plus large et plus court pour aider à donner le grand ute l'apparence d'une position plus large.

Choix de moteurs sont inchangés par rapport au modèle sortant, avec le moteur EcoBoost de 3,5 litres et le V6 de 3,7 litres fournissant la motivation. Le modèle EcoBoost sera toujours rassembler jusqu'à 355 chevaux, mais le moteur de 3,7 litres va maintenant produire 300 chevaux et 275 lb-pi de couple. C'est hausse de 32 poneys de l'ancien modèle, mais de 3,7 sera également plus efficace. Ford affirme que nous pouvons nous attendre 17 miles par gallon en conduite en ville et 25 mpg sur l'autoroute, en hausse de 1 mpg à partir du modèle 2012.

Le MKT reçoit également plusieurs tour et l'amélioration de manutention pour 2013, y compris amortissement contrôlé en permanence. Le système, qui est disponible uniquement sur les modèles MKT EcoBoost équipées, utilise 46 entrées pour nourrir données à une unité de contrôle qui surveille 23.000 paquets d'informations par seconde. Ces données sont calculées 500 fois par seconde, ce qui permet de régler la force d'amortissement optimal en seulement 11 millisecondes.

Le 2013 Lincoln MKT dispose également Lincoln Drive Control. Ce système donne au conducteur la possibilité de choisir un des trois modes de conduite. Normal, Sport et Confort peut être choisie à l'aide d'entraînement Lincoln contrôle et le levier de vitesses. En mode Sport, la suspension se resserre en hausse de 25 à 30 pour cent de souligner la manipulation. Si une conduite plus souple est votre truc, la suspension peut s'adapter à représenter jusqu'à 15 pour cent plus douce que le réglage normal.

La cabine du MKT a également reçu plusieurs mises à jour, y compris MyLincoln Touch. Le système comprend deux écrans de 4,2 pouces LCD dans le groupe de la jauge avec cinq voies commandes au volant pour garder les mains sur le volant. Le système comprend également un huit pouces multi-fonction d'écran tactile LCD et SYNC.

Le 2013 Lincoln MKT sera officiellement dévoilée au Salon de l'Auto 2011 LA tard dans la journée, et il sera en vente au printemps 2012.

2013 Lincoln MKS évolue nouveau nez, de freins plus gros

2013 Lincoln MKS évolue nouveau nez, de freins plus gros




Pensez à la position que Cadillac était il ya une décennie, c'est à peu près là où Lincoln est aujourd'hui. La renaissance d'une marque ne se fait pas du jour au lendemain, jusqu'à ce que Lincoln débuts de sa prochaine génération de produits entièrement redessiné et repensé, l'évolution subtile et perfectionnement continu sont à l'ordre du jour. Ainsi en 2013 Lincoln MKS.

La serre de la berline phare de Lincoln réalise de manière inchangée, mais le carénages avant et arrière, ailes, capot, phares et les feux arrière à LED HID sont toutes nouvelles et ponctuée par la grille retravaillé. Ce petit dernier est de loin le changement le plus radical, faisant de 2013 MKS se détachent comme moins fanons et un peu plus élégant.

Farcies derrière les roues standard en aluminium de 19 pouces (ou 20 ans en option) est tout nouveau matériel de freinage pour aborder l'un des MKS «les plus flagrantes fautes dynamiques, avec les disques avant migrés vers 13.86 pouces - plus d'un pouce plus grand que les bouchons sortants - et 13,58 pouces rotors à l'arrière. Plus impressionnant encore est le montage standard de contrôle continu d'amortissement (CCD), qui surveille et règle la suspension jusqu'à 500 fois par seconde pour équilibrer maniabilité et confort. CCD fonctionne en conjonction avec un différentiel vectorisation de couple et le Lincoln Drive Control, qui modifie contrôle de la conduite, l'accélération, le déplacement, la direction et la traction à la volée lors de la modification du système de Comfort en mode Sport.

Les motorisations sont également en grande partie les reports, à la norme de 3,7 litres V6 obtenir un coup de pouce en chevaux-vapeur de 274 à un même 300, tout en revenant 19 mpg en ville et 28 sur la route en Traction avant spec. Le 3,5-litres EcoBoost V6 - standard avec AWD - Sorties 355 ch et 350 lb-pi de couple et devrait revenir cotes de consommation de carburant de 17/25.

Sur le plan technique, la MKS est équipée du système MyLincoln Touch a récemment retravaillé, avec Opérateur standard Assist, la fonctionnalité hotspot Wi-Fi et une interface utilisateur tordu pour correspondre à l'intérieur mis à jour. Sont également inclus pour 2013 est le système Lane Keeping nouvelle et de l'aide Lane Keeping, qui avertit le conducteur si il ou elle est drifiting sur un couloir et applique une petite quantité de couple à la roue pour ramener les choses dans la ligne.

Nous allons avoir des impressions à part entière de la MKS partir du plancher de l'auto de Los Angeles Montrer plus tard aujourd'hui, mais en attendant, obtenir tous les détails dans le communiqué de presse ci-dessous le pli.

2013 Lincoln MKT montre son sourire toothier

2013 Lincoln MKT montre son sourire toothier



Le Lincoln MKT n'a jamais bien vendu depuis qu'elle a atteint le marché en 2010, mais Ford espère changer cela avec un rafraîchissement pour 2013. Les trois rangées de Lincoln croisement recevrez un fascia tout nouveau front avec un tas lattes verticales plus dans la grille et aucune barre plus horizontale d 'intersection. Le carénage inférieur a été modifié pour regarder de plus arrondies au sommet, et l'assemblage de feux de brouillard a été faite plus large et plus court pour aider à donner le grand ute l'apparence d'une position plus large.

Choix de moteurs sont inchangés par rapport au modèle sortant, avec le moteur EcoBoost de 3,5 litres et le V6 de 3,7 litres fournissant la motivation. Le modèle EcoBoost sera toujours rassembler jusqu'à 355 chevaux, mais le moteur de 3,7 litres va maintenant produire 300 chevaux et 275 lb-pi de couple. C'est hausse de 32 poneys de l'ancien modèle, mais de 3,7 sera également plus efficace. Ford affirme que nous pouvons nous attendre 17 miles par gallon en conduite en ville et 25 mpg sur l'autoroute, en hausse de 1 mpg à partir du modèle 2012.

Le MKT reçoit également plusieurs tour et l'amélioration de manutention pour 2013, y compris amortissement contrôlé en permanence. Le système, qui est disponible uniquement sur les modèles MKT EcoBoost équipées, utilise 46 entrées pour nourrir données à une unité de contrôle qui surveille 23.000 paquets d'informations par seconde. Ces données sont calculées 500 fois par seconde, ce qui permet de régler la force d'amortissement optimal en seulement 11 millisecondes.

Le 2013 Lincoln MKT dispose également Lincoln Drive Control. Ce système donne au conducteur la possibilité de choisir un des trois modes de conduite. Normal, Sport et Confort peut être choisie à l'aide d'entraînement Lincoln contrôle et le levier de vitesses. En mode Sport, la suspension se resserre en hausse de 25 à 30 pour cent de souligner la manipulation. Si une conduite plus souple est votre truc, la suspension peut s'adapter à représenter jusqu'à 15 pour cent plus douce que le réglage normal.

La cabine du MKT a également reçu plusieurs mises à jour, y compris MyLincoln Touch. Le système comprend deux écrans de 4,2 pouces LCD dans le groupe de la jauge avec cinq voies commandes au volant pour garder les mains sur le volant. Le système comprend également un huit pouces multi-fonction d'écran tactile LCD et SYNC.

Le 2013 Lincoln MKT sera officiellement dévoilée au Salon de l'Auto 2011 LA tard dans la journée, et il sera en vente au printemps 2012.

2013 Lincoln MKS évolue nouveau nez, de freins plus gros

2013 Lincoln MKS évolue nouveau nez, de freins plus gros




Pensez à la position que Cadillac était il ya une décennie, c'est à peu près là où Lincoln est aujourd'hui. La renaissance d'une marque ne se fait pas du jour au lendemain, jusqu'à ce que Lincoln débuts de sa prochaine génération de produits entièrement redessiné et repensé, l'évolution subtile et perfectionnement continu sont à l'ordre du jour. Ainsi en 2013 Lincoln MKS.

La serre de la berline phare de Lincoln réalise de manière inchangée, mais le carénages avant et arrière, ailes, capot, phares et les feux arrière à LED HID sont toutes nouvelles et ponctuée par la grille retravaillé. Ce petit dernier est de loin le changement le plus radical, faisant de 2013 MKS se détachent comme moins fanons et un peu plus élégant.

Farcies derrière les roues standard en aluminium de 19 pouces (ou 20 ans en option) est tout nouveau matériel de freinage pour aborder l'un des MKS «les plus flagrantes fautes dynamiques, avec les disques avant migrés vers 13.86 pouces - plus d'un pouce plus grand que les bouchons sortants - et 13,58 pouces rotors à l'arrière. Plus impressionnant encore est le montage standard de contrôle continu d'amortissement (CCD), qui surveille et règle la suspension jusqu'à 500 fois par seconde pour équilibrer maniabilité et confort. CCD fonctionne en conjonction avec un différentiel vectorisation de couple et le Lincoln Drive Control, qui modifie contrôle de la conduite, l'accélération, le déplacement, la direction et la traction à la volée lors de la modification du système de Comfort en mode Sport.

Les motorisations sont également en grande partie les reports, à la norme de 3,7 litres V6 obtenir un coup de pouce en chevaux-vapeur de 274 à un même 300, tout en revenant 19 mpg en ville et 28 sur la route en Traction avant spec. Le 3,5-litres EcoBoost V6 - standard avec AWD - Sorties 355 ch et 350 lb-pi de couple et devrait revenir cotes de consommation de carburant de 17/25.

Sur le plan technique, la MKS est équipée du système MyLincoln Touch a récemment retravaillé, avec Opérateur standard Assist, la fonctionnalité hotspot Wi-Fi et une interface utilisateur tordu pour correspondre à l'intérieur mis à jour. Sont également inclus pour 2013 est le système Lane Keeping nouvelle et de l'aide Lane Keeping, qui avertit le conducteur si il ou elle est drifiting sur un couloir et applique une petite quantité de couple à la roue pour ramener les choses dans la ligne.

Nous allons avoir des impressions à part entière de la MKS partir du plancher de l'auto de Los Angeles Montrer plus tard aujourd'hui, mais en attendant, obtenir tous les détails dans le communiqué de presse ci-dessous le pli.

2012 Volkswagen Golf R

2012 Volkswagen Golf R
Boiled Down, But Still Delectable





It is nearly impossible to avoid reminiscing about the 1983 Volkswagen GTI while driving the 2012 Volkswagen Golf R. As you may recall, "the original hot hatch" arrived on our shores seemingly eons ago with a naturally aspirated 1.8-liter four spitting out just 90 horsepower. While hardly brawny, even in an era of wheezy outputs (the 1983 Mustang GT 5.0 generated just 175 horsepower), its low curb weight of 2,100 pounds and a base price of $7,995 made the range-topping Rabbit not only light, tossable and reasonably quick, but very affordable.

Fast forward nearly three decades to the 2012 Volkswagen Golf R, a direct descendant of that first-generation GTI. Thoroughly modernized, and riding on a sixth-generation chassis, the new two- or four-door range-topping Golf boasts a bit more displacement and gobs more horsepower. But that is not all today's hot hatch has gained. With innovation and refinement come mass and cost – both of which have risen dramatically over the past three decades.

After falling head-over-heels for the 2012 Golf R after our first drive of the Euro-spec model in Switzerland last spring, it was time to put one in our garage for a longer run on domestic soil. With an eager and open mind, we welcomed the Golf R into our lives for a week. While we didn't have a chance to toss it around a closed racing circuit, we did put in several hundred miles on the highway, wrung it out on Mulholland and frolicked in wet Southern California mountain snow. In the process, we not only learned plenty about Volkswagen's hot hatch, but we met several other Golf R drivers who were more than willing to talk to us about their own experiences.



Buyers in the United States have to make a few concessions. Unlike the Euro-spec Golf R, configured with to-die-for sport bucket seats, electronically adjustable suspension, Volkswagen's DSG dual-clutch automatic gearbox and a choice of tires, the U.S.-spec Golf R arrives with standard GTI-issue front seats, fixed sport dampers, a six-speed manual gearbox and all-season rubber. There is also a slight power change, as the U.S.-spec model loses a bit of horsepower and torque in the translation.

But focusing on what we don't get is the wrong approach, as the U.S.-spec Golf R is still one talented package.

Under the hood is Volkswagen's turbocharged 2.0-liter four-cylinder (EA113), tuned to develop 256 horsepower and 243 pound-feet of torque. Specially modified for use in the R, the direct-injected engine with a belt-driven camshaft features a reinforced iron cylinder block, stronger connecting rods and a Borg-Warner K04 turbocharger pumping out 17 psi of boost (while the displacement is the same, the standard GTI is actually fitted with a different four-cylinder engine: VW's EA888 with a chain-driven camshaft).



As mentioned, the standard gearbox on our shores is a close-ratio, short-throw six-speed manual transmission with magnesium selector housing. Power is sent to all four wheels through Volkswagen's 4Motion all-wheel drive, a Haldex-based system that uses clutch packs to vary torque sent to the rear wheels based on available traction – 100 percent of the torque is sent to the front wheels when grip is good, but up to 100 percent of the torque can be directed to the rear wheels when slippage is noted.

The Golf R's fixed dampers are uniquely calibrated and stiffer than those fitted to the GTI. The brakes are also upgraded, with 13.6-inch ventilated discs up front and 12.2-inch ventilated discs in the rear. Single-piston sliding calipers are standard on all corners. Wheels are 18-inch alloys, wearing all-season 225/40R18 rubber as standard equipment (the wheel and tire size are the same as the GTI).

Other enhancements to the Golf R over its GTI counterpart are mostly cosmetic. In addition to unique bodywork, upgrades include a slew of "R" badging, a sporty flat-bottom steering wheel, blue needles on the instruments, aluminum pedals, aluminum trim and an "R" shifter.



The two-door base price of $33,990 includes dual-zone climate control, bi-xenon headlights, leather upholstery and full power accessories. The four-door starts at $36,090, but it includes all of the aforementioned equipment plus a power tilt/sliding sunroof, keyless entry/ignition, Dynaudio premium sound and Volkswagen's RNS 315 touchscreen navigation system. Equip the two-door like the four-door and it starts at $35,490. The only options in the States are dealer-installed accessories such as floor mats or a first aid kit.

Our first domestic taste of the 2012 Golf R involved driving it from the Bay Area to the Los Angeles Basin, a long trip of about 400 miles down California's Interstate 5. The monotonous strip of speed-enforced concrete was hardly the R's natural habitat. While we liked the sport seats, the stiffly sprung suspension shook our sodas to a froth and encouraged us to take rest breaks every hour or so. The engine, tuned for performance, delivered about 26 miles per gallon overall according to the onboard computer. At first glance, that number seemed a bit low for a late-model direct-injected 2.0-liter – the 2012 GTI is rated 21 city/31 highway – but it aligned well when compared against the EPA's official estimates of 19 city and 27 highway. For once, the slower traffic-choked freeways of Los Angeles couldn't come soon enough.



If road trips are its failing, then carving canyons are the Golf R's success. An hour of blasting around corners in second and third gear, while thick on turbocharged boost, left us smiling and giddy. It is easy to drive fast and very predictable at the limit. Unlike many high-performance vehicles that are tuned to feel light and agile, the Golf R drives with a heavier and more deliberate step – much like a BMW 3 Series. Yet regardless of its all-wheel-drive configuration, the nose-heavy Volkswagen still exhibits front-wheel-drive mannerisms. In fact, driven at moderate speeds, the Golf R behaves much like the overweight GTI that it is.

The less constraining suburbs allowed the Golf R's true personality to emerge. Zipping around town was joyful. We applauded the slick manual gearbox and praised all-wheel drive as it completely eliminated the GTI's Achilles heel – front-wheel-drive burnouts. After a bit of annoying turbo lag, the boosted inline-four comes to life with a determined vengeance. It's a solid powerplant, one that we enjoyed in the Audi TTS, yet burdened with the additional mass of the Golf R – Volkswagen uses steel where Audi utilizes more costly aluminum – gearing is short, maybe too short, and a couple shifts are required before the 60-mph benchmark is hit. This likely explains its rather lackluster performance numbers. While Volkswagen doesn't release acceleration figures, those who test for numbers are finding the R accelerates to 60 mph in about 5.8 seconds.

Out of curiosity, we chased one of Southern California's winter storms into the mountains above Ojai. The rain that drenched the Los Angeles basin at sea level had fallen as wet snow at 5,000 feet of elevation. Ignoring the 'Chains Required' signs, we confidently soldiered into the Los Padres National Forest with the turbocharged, all-wheel-drive Golf R.

The all-season tires we cursed the day before had now become our allies, as their full-depth tread and cross-cut sipes bit and held the snow with impressive tenacity. With temperatures hovering at freezing, and two inches of white stuff covering the road, Volkswagen's AWD system was at home. From the driver's seat, it was difficult to tell when the front tires were losing grip and power was being transferred rearward.

Determined to challenge the all-wheel-drive system further, we found a large unpaved turnout where a couple inches of fresh snow hid a very slippery layer of mud and dirt. It was the opportune time to reenact our childhood rally car dreams and powerslide the Volkswagen around, kicking up rooster tails of sticky ice-encrusted mud. It didn't even come close to getting stuck. In fact, the Golf R's only demerit seemed to be its low ground clearance. While we didn't realize it at the time, our childish antics had packed both front wheels with enough muddy ice to throw the 18-inch alloys off balance – a messy situation that sidelined us for fifteen minutes of cleaning during on our trek back down the mountain.



Golf R owners are a passionate bunch, and we crossed paths with several during our time with the VW. It gave us the opportunity to ask them a few questions for some frank feedback.

2012 Volkswagen Golf R

2012 Volkswagen Golf R





It is nearly impossible to avoid reminiscing about the 1983 Volkswagen GTI while driving the 2012 Volkswagen Golf R. As you may recall, "the original hot hatch" arrived on our shores seemingly eons ago with a naturally aspirated 1.8-liter four spitting out just 90 horsepower. While hardly brawny, even in an era of wheezy outputs (the 1983 Mustang GT 5.0 generated just 175 horsepower), its low curb weight of 2,100 pounds and a base price of $7,995 made the range-topping Rabbit not only light, tossable and reasonably quick, but very affordable.

Fast forward nearly three decades to the 2012 Volkswagen Golf R, a direct descendant of that first-generation GTI. Thoroughly modernized, and riding on a sixth-generation chassis, the new two- or four-door range-topping Golf boasts a bit more displacement and gobs more horsepower. But that is not all today's hot hatch has gained. With innovation and refinement come mass and cost – both of which have risen dramatically over the past three decades.

After falling head-over-heels for the 2012 Golf R after our first drive of the Euro-spec model in Switzerland last spring, it was time to put one in our garage for a longer run on domestic soil. With an eager and open mind, we welcomed the Golf R into our lives for a week. While we didn't have a chance to toss it around a closed racing circuit, we did put in several hundred miles on the highway, wrung it out on Mulholland and frolicked in wet Southern California mountain snow. In the process, we not only learned plenty about Volkswagen's hot hatch, but we met several other Golf R drivers who were more than willing to talk to us about their own experiences.



Buyers in the United States have to make a few concessions. Unlike the Euro-spec Golf R, configured with to-die-for sport bucket seats, electronically adjustable suspension, Volkswagen's DSG dual-clutch automatic gearbox and a choice of tires, the U.S.-spec Golf R arrives with standard GTI-issue front seats, fixed sport dampers, a six-speed manual gearbox and all-season rubber. There is also a slight power change, as the U.S.-spec model loses a bit of horsepower and torque in the translation.

But focusing on what we don't get is the wrong approach, as the U.S.-spec Golf R is still one talented package.

Under the hood is Volkswagen's turbocharged 2.0-liter four-cylinder (EA113), tuned to develop 256 horsepower and 243 pound-feet of torque. Specially modified for use in the R, the direct-injected engine with a belt-driven camshaft features a reinforced iron cylinder block, stronger connecting rods and a Borg-Warner K04 turbocharger pumping out 17 psi of boost (while the displacement is the same, the standard GTI is actually fitted with a different four-cylinder engine: VW's EA888 with a chain-driven camshaft).



As mentioned, the standard gearbox on our shores is a close-ratio, short-throw six-speed manual transmission with magnesium selector housing. Power is sent to all four wheels through Volkswagen's 4Motion all-wheel drive, a Haldex-based system that uses clutch packs to vary torque sent to the rear wheels based on available traction – 100 percent of the torque is sent to the front wheels when grip is good, but up to 100 percent of the torque can be directed to the rear wheels when slippage is noted.

The Golf R's fixed dampers are uniquely calibrated and stiffer than those fitted to the GTI. The brakes are also upgraded, with 13.6-inch ventilated discs up front and 12.2-inch ventilated discs in the rear. Single-piston sliding calipers are standard on all corners. Wheels are 18-inch alloys, wearing all-season 225/40R18 rubber as standard equipment (the wheel and tire size are the same as the GTI).

Other enhancements to the Golf R over its GTI counterpart are mostly cosmetic. In addition to unique bodywork, upgrades include a slew of "R" badging, a sporty flat-bottom steering wheel, blue needles on the instruments, aluminum pedals, aluminum trim and an "R" shifter.



The two-door base price of $33,990 includes dual-zone climate control, bi-xenon headlights, leather upholstery and full power accessories. The four-door starts at $36,090, but it includes all of the aforementioned equipment plus a power tilt/sliding sunroof, keyless entry/ignition, Dynaudio premium sound and Volkswagen's RNS 315 touchscreen navigation system. Equip the two-door like the four-door and it starts at $35,490. The only options in the States are dealer-installed accessories such as floor mats or a first aid kit.

Our first domestic taste of the 2012 Golf R involved driving it from the Bay Area to the Los Angeles Basin, a long trip of about 400 miles down California's Interstate 5. The monotonous strip of speed-enforced concrete was hardly the R's natural habitat. While we liked the sport seats, the stiffly sprung suspension shook our sodas to a froth and encouraged us to take rest breaks every hour or so. The engine, tuned for performance, delivered about 26 miles per gallon overall according to the onboard computer. At first glance, that number seemed a bit low for a late-model direct-injected 2.0-liter – the 2012 GTI is rated 21 city/31 highway – but it aligned well when compared against the EPA's official estimates of 19 city and 27 highway. For once, the slower traffic-choked freeways of Los Angeles couldn't come soon enough.



If road trips are its failing, then carving canyons are the Golf R's success. An hour of blasting around corners in second and third gear, while thick on turbocharged boost, left us smiling and giddy. It is easy to drive fast and very predictable at the limit. Unlike many high-performance vehicles that are tuned to feel light and agile, the Golf R drives with a heavier and more deliberate step – much like a BMW 3 Series. Yet regardless of its all-wheel-drive configuration, the nose-heavy Volkswagen still exhibits front-wheel-drive mannerisms. In fact, driven at moderate speeds, the Golf R behaves much like the overweight GTI that it is.

The less constraining suburbs allowed the Golf R's true personality to emerge. Zipping around town was joyful. We applauded the slick manual gearbox and praised all-wheel drive as it completely eliminated the GTI's Achilles heel – front-wheel-drive burnouts. After a bit of annoying turbo lag, the boosted inline-four comes to life with a determined vengeance. It's a solid powerplant, one that we enjoyed in the Audi TTS, yet burdened with the additional mass of the Golf R – Volkswagen uses steel where Audi utilizes more costly aluminum – gearing is short, maybe too short, and a couple shifts are required before the 60-mph benchmark is hit. This likely explains its rather lackluster performance numbers. While Volkswagen doesn't release acceleration figures, those who test for numbers are finding the R accelerates to 60 mph in about 5.8 seconds.

Out of curiosity, we chased one of Southern California's winter storms into the mountains above Ojai. The rain that drenched the Los Angeles basin at sea level had fallen as wet snow at 5,000 feet of elevation. Ignoring the 'Chains Required' signs, we confidently soldiered into the Los Padres National Forest with the turbocharged, all-wheel-drive Golf R.

The all-season tires we cursed the day before had now become our allies, as their full-depth tread and cross-cut sipes bit and held the snow with impressive tenacity. With temperatures hovering at freezing, and two inches of white stuff covering the road, Volkswagen's AWD system was at home. From the driver's seat, it was difficult to tell when the front tires were losing grip and power was being transferred rearward.

Determined to challenge the all-wheel-drive system further, we found a large unpaved turnout where a couple inches of fresh snow hid a very slippery layer of mud and dirt. It was the opportune time to reenact our childhood rally car dreams and powerslide the Volkswagen around, kicking up rooster tails of sticky ice-encrusted mud. It didn't even come close to getting stuck. In fact, the Golf R's only demerit seemed to be its low ground clearance. While we didn't realize it at the time, our childish antics had packed both front wheels with enough muddy ice to throw the 18-inch alloys off balance – a messy situation that sidelined us for fifteen minutes of cleaning during on our trek back down the mountain.



Golf R owners are a passionate bunch, and we crossed paths with several during our time with the VW. It gave us the opportunity to ask them a few questions for some frank feedback.

2013 Chevrolet Malibu Eco

2013 Chevrolet Malibu Eco
Mild-Hybrid Malibu Proves Only Mildly Interesting




Don't judge a book by its cover. The sentiment certainly applies to cars as well, but doubly so. Years of driving and photographing new vehicles have taught us that you can't evaluate a new model – or even judge its styling – based on photos alone, no matter how good or bad the images or the sheetmetal might seem. And you can't really know anything until you get that car off the auto show stand and out in the wild, driving it on the street in its natural habitat.

We explain this because when we first spied the new 2013 Chevrolet Malibu, we didn't think much of it: Mostly carryover front fascia, grafted-on Camaro taillights, Bangle butt. Move along, nothing to see here. But a funny thing happened when we got behind the wheel of the Malibu Eco for a week. We warmed up to it. We actually liked it.

The more we looked at that new Chevrolet grille, the less we saw the old one and the more we noticed the nice-looking headlights and fog lamps. We appreciated how the new front fascia accentuates the 2013 Malibu's greater width, and we spied the symmetry between the hood and the bustle on the trunk. While Chevy is making a big deal about the aerodynamic justification for the design – it says the Malibu's coefficient of drag is just 0.30, which is nearly as slippery as the Volt – there's a strong case to be made that the exterior styling just plain looks good, because it does. In person, the Malibu is a handsome car, much more so than in photos.



Inside, the design is just as well-executed. The dual-cockpit instrument panel wraps nicely into the doors, and the materials and fit-and-finish are excellent. The car has the same substantial feeling we enjoyed in the Chevrolet Cruze – a solid weight to all its touch points that implies quality.

Driving the Malibu Eco isn't half bad either, at least not once you acclimatize yourself to the fact that this is not a particularly powerful automobile. Its 2.4-liter four-cylinder makes 182 horsepower, and a 15-kilowatt electric motor chips in an additional 15 horses. This is the eAssist mild-hybrid system that General Motors has been selling on Buick models for a little while now. In the Malibu Eco, it is seamless under both acceleration and braking, which is good, though a bit more of a boost when you flex your right foot would be nice, and a more direct and linear pedal feel under braking would certainly improve confidence during panic stops. Chevy says the Eco will accelerate to 60 miles per hour in 8.7 seconds, but in the real world it feels slower because you really have goose the throttle to get the little 0.5-kWh battery pack to do its discharge thing. But the Malibu Eco is quiet, its seats are comfortable, the steering wheel points the car where you turn it rather well, and the brakes definitely stop the car. Though none of this happens in a particularly engaging fashion, it's not meant to be a sporty car and we can live with that.



What we're having a harder time living with, however, are the numbers. Because even though we enjoyed the Malibu Eco, we still can't see how the car makes sense, vis-à-vis the competition – or even compared to other Chevys.

The Malibu Eco has an EPA rating of 29 miles per gallon combined, though we managed just 27.1 during our week in the car. Giving Chevy the benefit of the doubt, however, 29 is still just one more than the base four-cylinder Hyundai Sonata, Kia Optima and Toyota Camry. So the Eco isn't setting any records for being thrifty – and isn't that the point of the badge?

At $25,995 (including delivery), the Malibu Eco isn't cheap either. While the midsize sedan market encompasses a broad spectrum of pricing, from just over $20,000 for the value versions all the way up to nearly $35,000 for some fully loaded models, the Malibu Eco lies somewhere in the middle. Yes, equipment levels vary and the Malibu Eco does include some nice stuff, like Chevy's pretty MyLink Touch Radio and automatic climate control. But by comparison, the aforementioned 2013 Sonata starts at $21,670. You'll sacrifice a few bells and whistles, but we like the idea of living with a base Sonata and pocketing over $4,000. That's enough to buy all the gas you'd be saving in the Malibu even if you drove the car for the rest of your life.



So you have the various standard four-cylinder models of Chevy's competitors, delivering almost the same fuel economy while hitting price points that can give them a much better value equation. That's bad enough, but then there are the real hybrids, principally the Camry Hybrid, which starts at just $26,750. Offering 40 mpg combined, the fuel economy improvement over the Malibu Eco is enough that in your second year of ownership, you'll have paid for the difference in MSRP and the Camry will start saving you over $500 per year compared to the Malibu Eco. Of course, you'd be stuck driving a Camry, which isn't anything to get excited about. But there's also the Hyundai Sonata Hybrid, with a combined 37-mpg rating and a base price of $26,625, and the forthcoming 2013 Ford Fusion Hybrid, which promises to deliver over 45 mpg combined, though at what price point we don't know. (And the new Fusion looks stunning.)

But what really kills our interest in the Malibu Eco isn't the competition. Remember, we like the Malibu. We're trying to talk ourselves into recommending one. And we just might – but it won't be the Eco.



A standard Malibu sporting a 197-hp, 2.5-liter four-cylinder with direct injection (but without eAssist) will be offered later in the year, and we are eagerly awaiting its arrival. See, there's a reason the General is rolling out the Eco first. Because when this regular Malibu shows up, it will certainly be priced lower and the three cubic feet of trunk space lost to the Eco's hybrid battery will be regained. We also imagine the regular Malibu's fuel economy will be nearly as good as its Eco sibling.

While Chevrolet hasn't indicated pricing or fuel economy for the non-Eco 2013 Malibu yet, comparing a 2012 Malibu in similar trim (1LT, for the record) isn't likely to be too far off. Even with a three mile-per-gallon advantage for the 2013 – a delta that you have to hope would shrink, given the aerodynamic improvements that will be shared by all Malibus – it would take over seven years of driving with $4-per-gallon gas to level out the nearly $1,800 price differential.



So that seems like a pretty good argument against the Malibu Eco, but hey, we're dealing largely in theoreticals here. We haven't driven the standard Malibu yet, and lest we not heed our own good advice, we're not going to anoint a car that doesn't exist yet.

We have, however, driven the Chevrolet Cruze. And though GM isn't going to like it when we write this, the best argument against the Malibu Eco is sitting next to it on Chevrolet dealer lots.

Compare, if you will, some key specs:

2013 Malibu Eco
2012 Cruze Eco
Front Headroom
39 inches
39.3 inches
Rear Headroom
37.5 inches
37.9 inches
Front Legroom
42.1 inches
42.3 inches
Rear Legroom
36.8 inches
35.4 inches
EPA Passenger Volume
95 Cubic Feet
94 Cubic Feet
Cargo Volume
13.2 Cubic Feet
15.4 Cubic Feet

The EPA classifies both vehicles as midsize sedans, and save for the Cruze's slightly smaller backseat and narrower width, the cars aren't that dissimilar in interior size. The Malibu Eco certainly doesn't feel that much more spacious inside, nor does it offer a significant upgrade in power or handling. The interior appointments are nicer, but you can get a top-of-the-line, automatic Cruze LTZ with leather and navigation for a few hundred dollars less, a car rated at a combined 30 mpg.

Yet despite all this conjecture, we've been ignoring two crucial aspects of car buying. The first is that a great many midsize sedan shoppers head to their local dealer completely uninformed and drive off in whatever is new and pretty. While we can't understand that sort of behavior, we do get the second: Sometimes even after you've done your homework and talked yourself out of the rationality of a purchase, you stand before that shiny new car and say, "Damn the torpedoes, I'll take it. Because I like it."

2012 Volkswagen Passat named Motor Trend 2012 Car of the Year

2012 Volkswagen Passat named Motor Trend 2012 Car of the Year





Motor Trend has named the 2012 Volkswagen Passat its 2012 Car of the Year at the 2011 LA Auto Show today. The publication has been handing out the honor for 62 years now, and says that all of the eligible vehicles were submitted to a battery of tests that include on-track and real-world driving evaluations. In the end, the 2012 Passat came out on top because it fulfills six specific criteria: advancement in design, engineering excellence, efficiency, safety, value and performance of intended function. Motor Trend specifically cited the vehicle's roomy interior and wide range of powertrain options as reasons that it won the top nod.

Amazingly enough, this is only the second time in the history of the award that Volkswagen has taken home the Motor Trend Car of the Year trophy. The last time was in 1985 for the GTI.

This is a big nod for a vehicle that many feared would lose its German quality in its Americanization. Built in Chattanooga, Tennessee, the 2012 Passat is a suitable rival for long-reigning models like the Honda Accord and Toyota Camry. Follow the jump for the full press release.

2013 Chevrolet Malibu Eco

2013 Chevrolet Malibu Eco
Mild-Hybrid Malibu Proves Only Mildly Interesting




Don't judge a book by its cover. The sentiment certainly applies to cars as well, but doubly so. Years of driving and photographing new vehicles have taught us that you can't evaluate a new model – or even judge its styling – based on photos alone, no matter how good or bad the images or the sheetmetal might seem. And you can't really know anything until you get that car off the auto show stand and out in the wild, driving it on the street in its natural habitat.

We explain this because when we first spied the new 2013 Chevrolet Malibu, we didn't think much of it: Mostly carryover front fascia, grafted-on Camaro taillights, Bangle butt. Move along, nothing to see here. But a funny thing happened when we got behind the wheel of the Malibu Eco for a week. We warmed up to it. We actually liked it.

The more we looked at that new Chevrolet grille, the less we saw the old one and the more we noticed the nice-looking headlights and fog lamps. We appreciated how the new front fascia accentuates the 2013 Malibu's greater width, and we spied the symmetry between the hood and the bustle on the trunk. While Chevy is making a big deal about the aerodynamic justification for the design – it says the Malibu's coefficient of drag is just 0.30, which is nearly as slippery as the Volt – there's a strong case to be made that the exterior styling just plain looks good, because it does. In person, the Malibu is a handsome car, much more so than in photos.



Inside, the design is just as well-executed. The dual-cockpit instrument panel wraps nicely into the doors, and the materials and fit-and-finish are excellent. The car has the same substantial feeling we enjoyed in the Chevrolet Cruze – a solid weight to all its touch points that implies quality.

Driving the Malibu Eco isn't half bad either, at least not once you acclimatize yourself to the fact that this is not a particularly powerful automobile. Its 2.4-liter four-cylinder makes 182 horsepower, and a 15-kilowatt electric motor chips in an additional 15 horses. This is the eAssist mild-hybrid system that General Motors has been selling on Buick models for a little while now. In the Malibu Eco, it is seamless under both acceleration and braking, which is good, though a bit more of a boost when you flex your right foot would be nice, and a more direct and linear pedal feel under braking would certainly improve confidence during panic stops. Chevy says the Eco will accelerate to 60 miles per hour in 8.7 seconds, but in the real world it feels slower because you really have goose the throttle to get the little 0.5-kWh battery pack to do its discharge thing. But the Malibu Eco is quiet, its seats are comfortable, the steering wheel points the car where you turn it rather well, and the brakes definitely stop the car. Though none of this happens in a particularly engaging fashion, it's not meant to be a sporty car and we can live with that.



What we're having a harder time living with, however, are the numbers. Because even though we enjoyed the Malibu Eco, we still can't see how the car makes sense, vis-à-vis the competition – or even compared to other Chevys.

The Malibu Eco has an EPA rating of 29 miles per gallon combined, though we managed just 27.1 during our week in the car. Giving Chevy the benefit of the doubt, however, 29 is still just one more than the base four-cylinder Hyundai Sonata, Kia Optima and Toyota Camry. So the Eco isn't setting any records for being thrifty – and isn't that the point of the badge?

At $25,995 (including delivery), the Malibu Eco isn't cheap either. While the midsize sedan market encompasses a broad spectrum of pricing, from just over $20,000 for the value versions all the way up to nearly $35,000 for some fully loaded models, the Malibu Eco lies somewhere in the middle. Yes, equipment levels vary and the Malibu Eco does include some nice stuff, like Chevy's pretty MyLink Touch Radio and automatic climate control. But by comparison, the aforementioned 2013 Sonata starts at $21,670. You'll sacrifice a few bells and whistles, but we like the idea of living with a base Sonata and pocketing over $4,000. That's enough to buy all the gas you'd be saving in the Malibu even if you drove the car for the rest of your life.



So you have the various standard four-cylinder models of Chevy's competitors, delivering almost the same fuel economy while hitting price points that can give them a much better value equation. That's bad enough, but then there are the real hybrids, principally the Camry Hybrid, which starts at just $26,750. Offering 40 mpg combined, the fuel economy improvement over the Malibu Eco is enough that in your second year of ownership, you'll have paid for the difference in MSRP and the Camry will start saving you over $500 per year compared to the Malibu Eco. Of course, you'd be stuck driving a Camry, which isn't anything to get excited about. But there's also the Hyundai Sonata Hybrid, with a combined 37-mpg rating and a base price of $26,625, and the forthcoming 2013 Ford Fusion Hybrid, which promises to deliver over 45 mpg combined, though at what price point we don't know. (And the new Fusion looks stunning.)

But what really kills our interest in the Malibu Eco isn't the competition. Remember, we like the Malibu. We're trying to talk ourselves into recommending one. And we just might – but it won't be the Eco.



A standard Malibu sporting a 197-hp, 2.5-liter four-cylinder with direct injection (but without eAssist) will be offered later in the year, and we are eagerly awaiting its arrival. See, there's a reason the General is rolling out the Eco first. Because when this regular Malibu shows up, it will certainly be priced lower and the three cubic feet of trunk space lost to the Eco's hybrid battery will be regained. We also imagine the regular Malibu's fuel economy will be nearly as good as its Eco sibling.

While Chevrolet hasn't indicated pricing or fuel economy for the non-Eco 2013 Malibu yet, comparing a 2012 Malibu in similar trim (1LT, for the record) isn't likely to be too far off. Even with a three mile-per-gallon advantage for the 2013 – a delta that you have to hope would shrink, given the aerodynamic improvements that will be shared by all Malibus – it would take over seven years of driving with $4-per-gallon gas to level out the nearly $1,800 price differential.



So that seems like a pretty good argument against the Malibu Eco, but hey, we're dealing largely in theoreticals here. We haven't driven the standard Malibu yet, and lest we not heed our own good advice, we're not going to anoint a car that doesn't exist yet.

We have, however, driven the Chevrolet Cruze. And though GM isn't going to like it when we write this, the best argument against the Malibu Eco is sitting next to it on Chevrolet dealer lots.

Compare, if you will, some key specs:

2013 Malibu Eco
2012 Cruze Eco
Front Headroom
39 inches
39.3 inches
Rear Headroom
37.5 inches
37.9 inches
Front Legroom
42.1 inches
42.3 inches
Rear Legroom
36.8 inches
35.4 inches
EPA Passenger Volume
95 Cubic Feet
94 Cubic Feet
Cargo Volume
13.2 Cubic Feet
15.4 Cubic Feet

The EPA classifies both vehicles as midsize sedans, and save for the Cruze's slightly smaller backseat and narrower width, the cars aren't that dissimilar in interior size. The Malibu Eco certainly doesn't feel that much more spacious inside, nor does it offer a significant upgrade in power or handling. The interior appointments are nicer, but you can get a top-of-the-line, automatic Cruze LTZ with leather and navigation for a few hundred dollars less, a car rated at a combined 30 mpg.

Yet despite all this conjecture, we've been ignoring two crucial aspects of car buying. The first is that a great many midsize sedan shoppers head to their local dealer completely uninformed and drive off in whatever is new and pretty. While we can't understand that sort of behavior, we do get the second: Sometimes even after you've done your homework and talked yourself out of the rationality of a purchase, you stand before that shiny new car and say, "Damn the torpedoes, I'll take it. Because I like it."