2002 ER34 Nissan Skyline GT-T - Rhétorique NEO

2002 ER34 Nissan Skyline GT-T - Rhétorique NEO

Oxymoron-une figure de style dans lequel les termes apparemment contradictoires apparaissent en même temps (par exemple, douce agonie, crevettes géantes, salle de Drôles de mort, l'enfer, éco-Nissan RB25). Jusqu'en 1998, le développement des horizons, généralement GT-R, était, avant tout, principalement axé sur les aspects de haute performance et non sur des préoccupations écologiques. Côte à côte avec la sortie de nouveaux châssis R34, quelques variations de ces nouveaux modèles sont venus équipé d'une variation éco-type de moteur RB-série, appelée RB25DET NEO VVL (Nissan Ecologie Oriented Variable Valve Lift & Timing). Un blasphème potentiel a été mis en vrac dans la foule dévote Skyline, mais Nissan vraiment besoin d'un costume de flamme de toute la condamnation torride expulsés de ces puristes?


Étant donné que ces «moteurs» sont en principe considérés comme le RB25DET, il ne fallut pas longtemps jusqu'à ce qu'il devienne temps-honoré comme un ingrédient adopté dans le vaste encyclopédie de l'accordage Chroniques Horizon. Les réducteurs rapidement découvert que l'ensemble de tête NEO se composait de poussoirs solides plutôt que sur les arbres à cames plus agressifs hydrauliques et inclus standard ainsi. L'admission et calage des soupapes d'échappement ont également été commandés en parallèle plutôt que de façon séquentielle pour un plat et courbe de puissance constante. Cette nouvelle NEO VVL peut sembler justification archétype de Nissan pour la création d'un autre monstre inline-six turbo, mais en réalité, le nouveau design cédé faibles émissions et une meilleure économie de carburant, qui incontestablement conforme aux normes d'émission strictes du Japon.

C'est exactement pourquoi '02 Nissan Skyline R34 de Cockpit Tatebayashi est une machine exceptionnelle. Pour ceux qui ne sont pas familiers avec Horizons, le véhicule peut se détacher comme un RB26DETT véhicule à propulsion phare de Nissan AWD, mais au contraire, ce n'est pas exactement une GT-R. Il s'agit d'une GT-T, configuré en usine comme un FR (moteur avant, roues arrière motrices) véhicule qui a été présenté sur le monde de l'automobile rivaliser avec ces équivalents comme la Toyota Supra JZA80 et la FD3S Mazda RX-7. En fait, certains puristes Porsche peuvent effectivement être vif sur l'unicité de la machine FR, car il donne un contrôle analogique plus directe des mécanismes, ainsi que les caractéristiques légers signifier les pièces en rotation à moins d'une traction intégrale. Bien sûr, la R34 GT-R est supérieure à sa génération, mais gardez à l'esprit que d'un châssis AWD grande puissance inclus plus de complications en termes de mise au point et le style de conduite, dont une grande partie de ce que a été invoqué sur les ordinateurs de bord. Les modèles GT-T étaient, en fait, très simple et également classé en haut sommet de l'état trône de l'automobile. Simplifié, c'était essentiellement une version musclée et accablante de la Silvia qui a été déchiré par des stéroïdes qui fait instantanément autres s'agenouillent seulement pour son esprit notoire. La puissance pure, il était capable de faire et l'empattement long a fourni un candidat idéal pour l'utilisation dans le sport automobile comme la dérive.


Blocs moteurs RB-série de toutes les générations et les variations ont été fabriqués à partir de fonte Yokohama de race lourde. Le mot overengineered entre en jeu ici, puisque ces inline-six blocs prodiguées plus du double de la sortie d'usine avec actions internes. Il est sûr de dire que c'est l'un des derniers blocs en fonte japonaises qui ont frappé le marché, avant que les blocs en aluminium plutôt maigres ont été intégrées par les constructeurs automobiles. Tatebayashi enregistré la machine à 520 ch à 7000 rpm et 416 lb-pi de couple à 5893 rpm avec l'alésage de l'usine et la course de 2500 cc. Une liste complète des mises à jour forgés sont attendus pour ces chiffres impressionnants, mais les pistons, bielles, vilebrequin et sont tous osseuse stock. Le secret de son succès en plus de la conception de l'usine pilier est profonde compréhension de Tatebayashi de points faibles du moteur, les capacités non altérées, et les limites catastrophiques. Les seuls mods à la tête sont les Powered Poncams Tomei, qui sont 100 pour cent drop-in et ne nécessitent aucun ajustement de synchronisation came ou air ECU.

Les internes du moteur sont fabriqués en usine, mais les composants environnants sont quelque chose que d'un œil non averti ne peut pas l'étiquette, ce qui signifie que Tatebayashi fabriqué la plupart des pièces elles-mêmes. Le réservoir tampon, ou ce que nous appelons le collecteur d'admission, est une conception originale à droite vers le bas pour l'immense corps de papillon de 90 mm. Même le turbocompresseur Garrett TE06-24V basée sur le collecteur d'échappement, tuyau de descente, et le système d'échappement sont des unités originales Tatebayashi. Un refroidisseur de Blitz a été utilisé à partir d'une GT-R depuis l'appareil a été essayé et fidèles à leurs expériences passées. Sard des injecteurs 550cc de carburant, régulateur de pression d'essence, rampe de carburant et une pompe à carburant à haut volume HKS ont été intégrées pour répondre aux besoins en combustible de la plus grande mise à niveau turbo. Okada projets Plasma packs de bobines directs ainsi que des bougies d'allumage NGK contribuent à la sucer, gargouillis, coup, et coup de moteur à quatre temps. Tout a été couronné par un reflash ROM ECU fait à l'interne. Tatebayashi aurait pu aller avec une certaine unité informatique autonome de fantaisie pour gérer le combustible et les cartes d'allumage, mais ils pensaient que l'usine ECU a été le plus fiable et sans entretien. Toute cette puissance de rotation se traduit par le système d'embrayage bi-disque Exedy, et de retour à l'arrière où le Cusco Type RS LSD pose le caoutchouc.